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Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing)
Ducati presenta il primo motore motociclistico ad avere una soluzione di fasatura variabile sia delle
valvole di aspirazione sia di scarico. Si chiama Ducati Testastretta DVT, Desmodromic Variable
Timing, ed è il primo motore desmodromico al mondo ad adottare questo nuovo sistema che apre
la strada ad una nuova generazione di motori. Si tratta di un nuovo propulsore destinato a superare
l’attuale standard tecnologico ed ingegneristico tra i motori destinati alla produzione motociclistica.
Innovazione e genialità italiana si combinano perfettamente nella progettazione con un risultato
straordinario che ha permesso di scrivere un nuovo capitolo nella storia dei motori Testastretta.

Il sistema di distribuzione variabile è capace di modificare con continuità la fasatura delle valvole,
agendo in modo indipendente sia sulla camma di aspirazione sia sulla camma di scarico. In questo
modo le prestazioni del motore possono essere ottimizzate a tutti i regimi di rotazione e in tutte le
condizioni di utilizzo, per garantire allo stesso tempo massima potenza, erogazione fluida, coppia
vigorosa ai bassi regimi e consumi contenuti, nel pieno rispetto delle nuove normative Euro 4. Con il
DVT, Ducati, fissa nuovi parametri in termini di potenza, erogazione e fruibilità tra i propulsori
motociclistici.

Caratteristiche del motore Ducati Testastretta DVT
 Inedito sistema DVT (Desmodromic Variable Timing)
 Alesaggio 106 mm, corsa di 67,9 mm
 Cilindrata 1.198 cm³
 Potenza massima 160 CV a 9.500 giri/minuto
 Coppia massima 136 Nm a 7.500 giri/minuto
 Distribuzione Desmodromica
 Doppia Accensione (DS)
 Sensore antidetonazione
 Omologazione Euro 4

Una nuova generazione
Il motore DVT, variando in modo indipendente sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le
valvole di aspirazione sia quella dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico, ottimizza le
prestazioni agli alti regimi per ottenere la massima potenza, mentre ai medi e bassi regimi regolarizza il
funzionamento, migliora la linearità di erogazione e incrementa la coppia. In pratica si ha a
disposizione un motore che cambia le proprie caratteristiche col variare del numero dei giri, rimanendo
nei limiti dell’omologazione Euro 4 e con grande attenzione ai consumi.

Quando si progetta un motore uno dei parametri fondamentali per determinarne il carattere è il valore
dell’incrocio delle valvole di aspirazione e di quelle di scarico. L’incrocio viene definito come
l’intervallo di rotazione dell’albero motore, espresso in gradi, durante il quale le valvole di aspirazione e
di scarico rimangono aperte simultaneamente. Tale incrocio si verifica tra la fine della fase di scarico e
l’inizio della fase di aspirazione ed è fisso. Ma non sul DVT.

È stato possibile variare l’angolo di incrocio delle valvole grazie all’adozione del sistema DVT
(Desmodromic Variable Timing): un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi
a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla
cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che, rispetto a
quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere
apposite. La pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è
dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.

Il fascino del Desmo
Anche il Ducati Testastretta DVT utilizza il sistema di richiamo delle valvole motore che ha reso
famosa la Casa di Borgo Panigale in tutto il mondo. Grazie a questo particolare sistema la valvola di
aspirazione e la valvola di scarico vengono chiuse meccanicamente con una tecnica e una precisione
analoghe a quelle della fase di apertura. Il termine desmodromico deriva dai termini greci
“desmos=legame” e “dromos=corsa, percorso”; in meccanica viene usato per citare meccanismi che
dispongono sia di un comando per attivarli in un senso sia di un apposito comando per attivarli nell’altro
(detto chiusura o ritorno).

Questo sistema, utilizzato su tutti i modelli Ducati, dimostra la sua validità anche sulle Superbike e le
Desmosedici MotoGP di Ducati Corse.
Nella progettazione del motore Ducati Testastretta DVT, la distribuzione desmodromica ha
rappresentato un grosso vantaggio rispetto ad un sistema tradizionale a molle; l’azionamento delle
valvole a basso numero di giri richiede minore forza, non dovendo comprimere le molle, questo si è
tradotto nella possibilità di contenere le dimensioni dei singoli variatori a vantaggio del contenimento dei
pesi e dell’integrazione del sistema.

Coppia sempre vigorosa
Il risultato è che, con un alesaggio di 106 mm ed una corsa di 67,9 mm per una cilindrata totale di 1.198
cm³, il motore Ducati Testastretta DVT garantisce una potenza massima di 160 CV a 9.500 giri/minuto
ed una coppia che arriva a 136 Nm a 7.500 giri/minuto con una curva di erogazione assolutamente
lineare. Infatti già a 3.500 giri/minuto si ha a disposizione una coppia di 80 Nm che rimane costante e
superiore ai 100 Nm tra 5.750 e 9.500 giri/minuto.
Ma il sistema DVT, nonostante l’incremento di potenza, ha effetti positivi anche sui consumi, scesi
mediamente dell’8% sul ciclo di omologazione.
La continua ricerca e sviluppo di Ducati sui sistemi ad iniezione ha portato la Casa di Borgo Panigale
ad utilizzare sul Ducati Testastretta DVT iniettori del sistema di alimentazione posizionati in modo tale da
avere il getto indirizzato sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione invece che sulla parete più
fredda del condotto di aspirazione. In questo modo, viene massimizzata la vaporizzazione della benzina
migliorando la combustione e la regolarità di erogazione.

Il DVT è poi dotato di sistema a Doppia Accensione (DS), con due candele per ogni testa, con doppio
fronte di fiamma che assicurano la combustione completa in un intervallo rapidissimo. L’accensione di
ogni candela è gestita in modo indipendente, per ottimizzare a ogni regime e in ogni condizione
d’utilizzo. È presente anche un sensore antidetonazione che consente di mantenere il motore in
condizioni di sicurezza anche in presenza di benzine con ridotto numero di ottani o di condizioni di
utilizzo, come in alta quota, che possono essere critiche per la combustione. Possibilità importante
durante raid e viaggi particolarmente avventurosi in alcune parti del mondo.
Infine, per ottimizzare il funzionamento riducendo la dispersione ciclica della combustione, Ducati ha
applicato anche un sistema di aria secondaria simile a quello realizzato per i motori ad elevatissime
prestazioni. L’ottimizzazione dell’alimentazione senza ricadute sulle emissioni è stata ottenuta grazie al
completamento dell’ossidazione degli idrocarburi incombusti, che riduce efficacemente i livelli di HC e
CO.

Per ogni condizione
Grazie a tutto ciò il motore Ducati Testastretta DVT rappresenta un nuovo standard di riferimento per i
bicilindrici Ducati e introduce parametri del tutto nuovi ed inediti per quanto riguarda il miglior
equilibrio possibile tra potenza massima, fluidità di erogazione, coppia ai bassi regimi, contenimento dei
consumi e delle emissioni allo scarico, diventando il bicilindrico desmodromico tecnologicamente più
avanzato del pianeta. Inoltre il motore Ducati Testastretta DVT ha intervalli di manutenzione fissati ogni
30.000 km ed il suo innovativo sistema DVT non complica il lavoro di registrazione del gioco valvole. In
pratica è un motore che può essere utilizzato in ogni condizione ed in ogni angolo del mondo,
garantendo prestazioni e un eccezionale livello di godibilità, sicurezza e divertimento.